Rapporto Censis e futuro Gino Lisa. “A Bari paura immotivata verso scalo foggiano”

Monta nei vari gruppi consiliari della Regione Puglia il dibattito aeroportuale. Dopo la conferenza stampa di Art1 MdP anche il consigliere Mino Borracino di Sinistra Italiana sarà questa sera a Grottaglie per un pubblico dibattito sull’aeroporto “Arlotta”, al quale parteciperà anche l’assessore regionale con delega allo Sviluppo Economico, Michele Mazzarano. “Dopo la delibera regionale di indirizzo pubblicata qualche giorno fa, che valuterà le condizioni per poter attivare i voli da e per Grottaglie, guardiamo con ottimismo questa opportunità che certamente va a rafforzare la mobilità aerea pugliese con possibili voli anche intercontinentali, grazie alla pista di interesse nazionale di cui siamo dotati, lunga ben 3200 metri. Molteplici sono i vantaggi economici che ne scaturirebbero, dall’incremento del turismo, quindi del commercio, allo sviluppo culturale in senso lato”, ha detto Borraccino.

Come l’Immediato ha già dato conto, Mdp- art.1 regionale, con Abaterusso e il capogruppo Pino Romano difende gli interessi acquisiti dal territorio di Bari, Brindisi e Lecce, a discapito di altri territori (Foggia, Taranto). A confermarlo i membri del Comitato Vola Gino Lisa Marcello Sciagura e Marialuisa d’Ippolito, presenti a Bari alla conferenza. “La loro avversità all’apertura del Lisa e dell’Arlotta ai voli civili è basata soprattutto sulla paura immotivata che questi due scali rendano non più gestibile AdP penalizzando così gli scali di Bari e Brindisi adducendo come scusante quello che avviene su altri territori”, spiega Sciagura.

Intanto è stato da poco pubblicato il rapporto Censis per Assaeroporti sul Sistema aeroportuale italiano, indicato come “cardine e protagonista dello scenario socio-economico” del Paese, redatto da un gruppo di lavoro diretto da Marco Baldi e composto da Edoardo Altavilla, Andrea Amico, Stefano Sampaolo e Vera Rizzotto.

Secondo questi studi, i dati diffusi dall’Icao sull’incremento del traffico aereo globale riferiti al 2016 vedono trasportati per via aerea oltre la metà dei turisti che attraversano i confini nazionali, circa il 35% del valore delle merci e più del 90% dell’ecommerce transfrontaliero B2C.

L’Italia, al di là degli incrementi già registrati, dovrebbe fare ogni sforzo possibile per intercettare la crescente domanda di trasporto di persone e merci, laddove negli ultimi 60 anni la sua crescita dimensionale è stata molto prudente, volta ad inseguire l’evoluzione della domanda di mobilità piuttosto che a prevederne lo sviluppo in una logica competitiva.

Il turismo 

Come si legge dal rapporto (scaricabile qui http://www.assaeroporti.com/wp-content/uploads/censis/Rapporto-Censis-Assaeroporti-Completo.pdf), visitare l’Italia, acquisire i prodotti della sua manifattura di qualità, sperimentare l’Italian way of eating, sono elementi distintivi dei quali sono in tanti e in tanti diversi angoli del mondo a subire la fascinazione. L’obiettivo strategico irrinunciabile è dunque quello di trasformare questo interesse in un’opportunità molto concreta per il sistema-Italia nel suo complesso. Questo significa, sul fronte dell’export, lavorare per una diversificazione dei mercati di sbocco, ancora oggi troppo concentrati sull’Europa innanzitutto, e su un numero circoscritto di Paesi extra-europei (Stati Uniti e Russia, ad esempio). Significa, sul fronte turistico, adottare un atteggiamento proattivo che non si adagi sui benefici apportati dal semplice progresso del tasso di crescita del turismo internazionale nel mondo (+75% circa negli ultimi 15 anni), ma che consideri, ad esempio, che i turisti originati nei Paesi emergenti sono cresciuti molto più di quelli delle economie avanzate (110% contro 55%). Una discontinuità che va colta, dunque, e che canalizzata verso l’Italia può determinare trend di crescita ben superiori a quelli attuali.

Dallo studio emerge il vulnus arrecato dai lunghissimi tempi di realizzazione di un qualsivoglia intervento infrastrutturale da parte dei soggetti pubblici. Se la media complessiva è di 4,5 anni, ponendo attenzione ai progetti di una certa dimensione, ad esempio tra i 5 e i 10 milioni di euro, i tempi raddoppiano (7,7 anni). La causa? “Sicuramente gioca un ruolo la complessità delle progettazioni, spesso aggravata da esigenze di ri-progettazione determinate dalla debolezza della governance complessiva degli interventi. A ciò si deve aggiungere la farraginosità degli iter autorizzativi con il coinvolgimento e l’intervento attivo di troppi soggetti. Infine, un ulteriore elemento di freno ai tempi di realizzazione viene dai contenziosi e dai ricorsi amministrativi intentati dai più diversi soggetti, dai comitati locali di cittadini fino alle imprese escluse”.

Come si sa, nell’ambito di tali direttrici il Piano ha individuato, in relazione a determinati bacini territoriali di riferimento, gli aeroporti di interesse nazionale (38) e tra questi quelli che rivestono particolare rilevanza strategica (12). Infine, ha attribuito il ruolo di gate internazionali agli scali di Roma Fiumicino (primario hub nazionale), Milano Malpensa e Venezia, a fronte della loro capacità di rispondere alla domanda di ampi bacini di traffico e del loro elevato grado di connettività con le destinazioni europee ed internazionali.

Nello scenario generale complicato e preoccupante di questo decennio, il trend di crescita complessivo del trasporto aereo non si è arrestato. A livello mondiale i passeggeri trasportati tra il 2000 e il 2010 sono aumentati di 1 miliardo circa (da 1,6 a 2,6 miliardi). In ambito nazionale l’aumento è meno consistente ma comunque significativo (da 91,5 a 138,8 milioni.

E-commerce o come far arrivare le merci 

In Italia il numero di coloro che effettua acquisti in rete si attesta sui 19 milioni di abitanti. Il valore degli acquisti telematici dei consumatori italiani ha raggiunto nel 2016 i 19,3 miliardi di euro (più che raddoppiati in 5 anni). In prevalenza si tratta di acquisti di servizi (55% del totale) in controtendenza rispetto al resto del mondo, ma la crescita negli anni recenti dell’e-commerce di beni materiali è più consistente. Il caso Amazon, divenuto un produttore di private label con piattaforme logistiche e flotte cargo è sotto gli occhi di tutti. Amazon con la sua prime air sta valutando l’acquisizione di aeroporti in Europa (Germania, Polonia, Inghilterra, Italia) e ora, addirittura, decide di dotarsi di un proprio hub (a Cincinnati nel Kentucky). Nella sostanza, da cliente dei grandi corrieri ne diventa un concorrente.

In Italia la situazione che si è determinata, a monte della recente stagione di investimenti infrastrutturali è quella di un contemporaneo congestionamento degli aeroporti maggiori e di una carenza di traffico negli aeroporti minori delle aree più periferiche del Paese. Aeroporti minori che sono rimasti a gestione pubblica con volumi di traffici spesso insufficienti a coprire le spese gestionali e tantomeno gli investimenti necessari sul fronte della qualità dei servizi. I vettori low cost hanno assunto un maggior potere negoziale, al punto che gli aeroporti minori a controllo pubblico hanno spesso utilizzato forme di co-marketing con determinati vettori incoraggiandone la presenza nei loro scali.

Restano molti problemi: da Alitalia  all’assenza di una vera e propria strategia nazionale per quegli aeroporti a capitale pubblico, in gran parte collocati nelle aree meridionali, non in grado di posizionarsi nel mercato e contemporaneamente indispensabili per collegare le aree più marginali del Paese. Inoltre rimane immutata la questione dello sviluppo dell’intermodalità, legata anche agli investimenti sulle direttrici di accesso agli aeroporti, altro storico punto debole del nostro sistema logistico.

I numeri 

Hanno avuto un tasso di crescita medio annuo dal 2001 al 2015 con decrementi sostanziali gli aeroporti di Brescia Montichiari col -24,7, Foggia Gino Lisa col -18,8%, Aosta col -19,2%, Taranto Grottaglie col -23%. Score positivi a due cifre per Cuneo Levaldigi, Brindisi, Bergamo Orio al Serio, Trapani addirittura al 23%, Treviso e Perugia. Tale crescita complessiva del sistema italiano è sostenuta principalmente dal comparto del traffico internazionale e intra-Ue. L’aeroporto di Bergamo Orio al Serio si segnala, avendo superato gli 11 milioni di passeggeri, come il terzo scalo del Paese. Tra le migliori performance in termini relativi su base 2015, si segnalano Catania e Bologna (+11%) che veleggiano verso gli 8 milioni di passeggeri gestiti annui, Venezia (+10%) ormai avviata ai 10 milioni, e Napoli (+10%) che ha ampiamente superato i 6 milioni. La classe di traffico dai 3 ai 4 milioni di passeggeri annui – entro cui sono compresi gli scali di Pisa, Bari e Torino – procede ad un ritmo medio del +7%. Da segnalare, i casi di Salerno e Brescia Montichiari che aumentano il loro traffico rispettivamente del 380% e del 148%. Treviso ed Olbia, coi loro 2 milioni e mezzo di passeggeri annui guadagnano il 10,5% e il 13,7% rispetto al 2015.

I cargo 

Il traffico cargo complessivo in Italia nel 2016 risulta ripartito per oltre il 92% in 5 scali principali: Malpensa, Fiumicino, Orio al Serio, Venezia e Bologna. Lo scalo di Brescia Montichiari, che negli anni si era costruito un discreto profilo nel settore, registra invece una flessione del 34,3%; le prime rilevazioni del 2017 (+28,9% in marzo e +15,3% sul trimestre) appaiono comunque incoraggianti. Gli hub europei del Centro-Nord fanno la parte del leone, nella maggior parte dei casi approfittando del ruolo di primissimo piano ormai ampiamente consolidato nel comparto passeggeri. I primi quattro scali in Europa per volumi gestiti movimentavano nel 2015, da soli, oltre il 51% delle merci totali nell’Unione europea a 28 membri .

Il Paese leader in Europa per movimentazione (flussi origine e destinazione) merci è la Germania con oltre 4 milioni di tonnellate registrate nel 2015, le aziende italiane che esportano i loro prodotti fuori dalla Ue siano più legate alle ditte di spedizioni espresse. Anche quelle leader nella logistica su gomma in Italia, nella maggior parte dei casi hanno le loro basi in Germania (UPS e DHL, oltre a TNT che ha stabilito il suo hub a Liegi, in Belgio)

Hub betweenness

Oggi tutti i principali scali europei hanno, all’interno dell’area aeroportuale, una propria stazione ferroviaria. Un tema spesso dibattuto dai diversi attori territoriali di Capitanata, anche in riferimento alla seconda stazione dell’Alta Capacità. In generale il legame tra aeroporto e città è sempre più fatto da sistemi integrati via ferro con un collegamento veloce, no stop, con la stazione ferroviaria centrale (airport express) da cui è possibile poi prendere un treno nazionale/internazionale o spostarsi nell’area urbana con la rete metropolitana.

Il caso Puglia

Nel rapporto Censis Aeroporti di Puglia (Bari, Brindisi, Foggia, Taranto) viene citato per le sue politiche ambientali. Le aree dove la società Aeroporti di Puglia è maggiormente attiva sono il contenimento dell’inquinamento acustico, la tutela del verde e l’efficientamento energetico. “In materia di verde, sugli aeroporti pugliesi sono stati indirizzati interventi (ad alto valore simbolico) di impianto arboreo lungo le aree adiacenti al Il sistema aeroportuale italiano 141 perimetro aeronautico. Ad esempio, circa 3.500 ulivi espiantati per l’ampliamento della pista dell’aeroporto di Grottaglie sono stati poi reimpiantati lungo i perimetri degli altri aeroporti regionali. Per quanto riguarda la mitigazione dell’impatto energetico, si segnala la prossima apertura della centrale di cogenerazione a biomasse agricole (un’opzione tecnologica intrapresa con decisione nelle province di Foggia, BAT e Bari, vista l’abbondante disponibilità di biodegradabili di risulta derivanti dall’attività agricola) nell’aeroporto di Bari, che permetterà di soddisfare l’intero fabbisogno di energia elettrica e termica dell’aeroporto. In più, lo stesso aeroporto barese è investito da un piano molto ambizioso di efficientamento (coibentazioni, schermature, installazione tetti fotovoltaici) di gran parte del patrimonio edilizio aeronautico”, si legge.

In conclusione il rapporto invita ad impedire “competizioni nocive tra scali vicini”. Tuttavia non tutto deve essere visto come una minaccia, si cita l’esempio dell’attività dell’aeroporto di Salerno, che non è vista necessariamente come una minaccia per Napoli Capodichino, a patto però che si lavori in una logica di complementarietà.

La soluzione c’è. Ed è “la prospettiva di una conversione, ad esempio al cargo, di certi scali ausiliari nei sistemi territoriali”. Tale opzione non deve considerarsi come un ruolo diminutivo per i relativi territori, spiegano dal Censis.





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