“La Regione Puglia in tema di pianificazione dei trasporti, ha da tempo messo in campo una strategia a supporto dello sviluppo della modalità ferroviaria sulla lunga percorrenza, che integri la propria rete nel network multimodale europeo del trasporto passeggeri”. Con una nota, l’assessore regionale ai Trasporti, Giovanni Giannini, ha fatto il punto sui progetti in cantiere.
“I principali interventi infrastrutturali di potenziamento della rete ferroviaria nazionale sulle direttrici d’interesse ricadono nelle regioni confinanti (in Campania per quanto riguarda la linea AC Napoli – Bari e in Molise per quanto riguarda la linea Bologna – Bari) e quindi non sono direttamente governabili – spiega -. Tuttavia, si è operato attraverso un diretto sostegno economico nel processo di infrastrutturazione della Bari – Napoli (con 100 milioni di euro di fondi originariamente destinati alla regione dalla programmazione nazionale) imprimendo un’accelerazione alla risoluzione del principale ‘collo di bottiglia’, residuo della linea Adriatica Bologna – Bari, (il raddoppio della tratta Termoli – Lesina), pretendendo la suddivisione in due lotti di cui uno (Lesina – Ripalta che include la messa in sicurezza dello scavalco del fiume Fortore) ricadente completamente in territorio pugliese. In tal modo si è riusciti a svincolare la realizzazione delle opere dai ritardi accumulati sul versante molisano.
“La realizzazione della nuova Linea Alta Capacità Bari – Napoli è ritenuta estremamente strategica sia per il trasporto passeggeri che per quello merci – continua -. Sul versante del trasporto merci, secondo una visione ormai ampiamente condivisa anche dalla Comunità europea, l’ infrastruttura consentirà di mettere in collegamento la Puglia, i suoi porti e le infrastrutture per la logistica e l’intermodalità con il Corridoio I, rendendo possibile il collegamento ferroviario del porto di Taranto non solo con la dorsale Adriatica, ma anche con il versante appenninico-tirrenico. Per quanto attiene al trasporto passeggeri, la velocizzazione di tutta la linea Adriatica in territorio Pugliese (da Lecce a Ripalta) e la realizzazione del nuovo tracciato Foggia – Napoli secondo standard AC (Alta Capacità) permette di connettere la regione Puglia con il sistema dell’Alta Velocità con indubbi benefici. Pensiamo per un attimo, ai benefici che ne deriveranno per il rilevante bacino di traffico regionale”.
“Nella visione regionale (peraltro confermata anche dal Governo all’epoca della sottoscrizione del Contratto Istituzionale di Sviluppo per la linea Bari – Napoli) la tratta si presenta come un vero e proprio sistema imperniato sui nodi di Bari, Barletta, Foggia e Napoli e sulle due antenne che si dipartono da Bari rispettivamente verso Taranto e verso Brindisi-Lecce. L’obiettivo è quello di massimizzare l’accessibilità territoriale alla rete AC/AV attraverso un coordinamento con i servizi delle linee regionali, in un numero limitato di nodi ferroviari di interscambio sul territorio pugliese, adeguatamente attrezzati, su cui convergono le linee della rete regionale. Il successo di questa direttrice di traffico infatti non risiede esclusivamente nell’offrire la possibilità di realizzare collegamenti veloci tra i suoi capisaldi terminali, ma soprattutto nella sua capacità di interfacciarsi con i nodi ferroviari in cui avviene l’interscambio con la rete dei servizi regionali, valorizzando gli investimenti già effettuati, attualmente in corso, già programmati o di nuova previsione da parte della Regione sulle linee Foggia-San Severo-Rodi-Peschici, Lucera-Foggia, Foggia-Manfredonia, Barletta-Canosa-Spinazzola, Barletta-Andria-Ruvo-Corato, Bari-Matera, e sulla rete delle Ferrovie del Sud Est in attestamento nei nodi di Bari, Taranto e Lecce”.
“Questa visione complessa consente infatti di realizzare un’accessibilità ferroviaria diretta al sistema AV, tramite interscambio, da parte di oltre il 90% della popolazione regionale e di connettere a questo i principali comprensori turistici regionali. La realizzazione della linea AC Napoli-Foggia-Bari è fondamentale in quanto rappresenta l’unico raccordo diretto della regione alla rete dell’Alta Velocità sul versante tirrenico. Pur trattandosi di un’opera che va oltre l’orizzonte del 2022, il Piano Attuativo la introduce come prospettiva irrinunciabile per l’assetto finale del sistema ferroviario regionale. Le considerazioni svolte consentono di cogliere l’importanza dei progetti in corso e commentare, non senza preoccupazione, il recente parere espresso lo scorso 24 ottobre, dalla Commissione Permanente Lavori pubblici del Senato sullo schema di contratto di programma RFI 2017-2021 – parte investimenti, proprio sulla Napoli-Bari”.
“L’opera, che prevede la riqualificazione dell’attuale linea Napoli – Bari attraverso interventi infrastrutturali differenziati per i diversi tratti di linea (velocizzazioni, raddoppio, varianti all’attuale tracciato), nonché di interventi tecnologici diffusi per il potenziamento ed il miglioramento delle dotazioni della rete con apparati e sistemi di ultima generazione in grado di aumentarne capacità e velocità, rischia di essere seriamente compromessa.
Tra gli interventi da realizzare sono previsti: il raddoppio in variante del tratto Napoli-Cancello; il raddoppio e la velocizzazione del tratto Cancello – Frasso Telesino – Benevento; il raddoppio in variante del tratto Apice – Orsara; il raddoppio tratto Orsara – Bovino; il raddoppio del tratto Bovino – Cervaro; la bretella di Foggia (già attivata) e il nodo di Bari, variante Bari Centrale e Bari Torre a Mare. Il raddoppio in variante della Apice-Orsara, la cosiddetta “variante di Grottaminarda” è stato ‘attenzionato’ dalla Commissione Parlamentare imponendo ad RFI, di rivalutarne il tracciato, al fine di destinare le relative risorse (circa 1,6 miliardi di euro) ad una nuova linea AV Avellino-Benevento.
“L’iter approvativo del tracciato, durato oltre un decennio e costato sangue e sudore, rischia dunque oggi, alla vigilia dell’apertura delle buste della gara del primo tratto Apice-Hirpinia, di essere vanificato da un assurdo assalto alla diligenza – prosegue ancora Giannini -. Laddove infatti, la dotazione finanziaria del secondo lotto Hirpinia-Orsara dovesse essere spostata altrove, correremmo il rischio di vanificare il lavoro fatto sino ad oggi, realizzando l’ennesima opera incompleta terminante nel nulla, in aperta campagna. Utilizzare l’attuale binario singolo sul tracciato Apice-Orsara, determinerebbe, oltre ad una riduzione della velocità di progetto che scenderebbe dai 200 Km/h della variante a 90 Km/h il rinvio per chissà quanto altro tempo ancora dell’opera. Peraltro, l’attuale tracciato è minacciato dalla frana di Montaguto, la più estesa d’Europa, il cui avanzamento rischia di interrompere qualsiasi collegamento ferroviario tra la Puglia e la Campania metterebbe in ginocchio dal punto di vista economico tutta la Valle del Cervaro e le relazioni tra le due regioni. Proprio la necessità di eliminare l’interferenza della frana con l’infrastruttura ha determinato la variante di Grottaminarda, escludendo la posa di un binario in affiancamento a quello unico esistente”.
“Spero vivamente che il Ministero dei trasporti ed RFI colgano quanto inopportuna risulti oggi questa iniziativa della Commissione Parlamentare. La Puglia ed il sud meritano rispetto, meritano infrastrutture degne, meritano quell’integrazione che gli stessi corridoi europei TEN si sono prefissi di garantire – conclude -. Non è rimettendo in discussione quanto fatto e programmato dai precedenti governi, che si creano le condizioni di crescita e sviluppo del paese. Semmai, si ritarda ulteriormente il recupero di antichi deficit condannando, chissà per quanti anni ancora, le regioni meridionali all’isolamento”.
