L’amministratore delegato Renato Mazzoncini e i vertici delle Ferrovie Italiane non sono convinti della localizzazione della seconda stazione dell’Alta Velocità/Alta Capacità di Foggia sulla Napoli-Bari, così come prevista e disegnata dal consulente del Comune di Foggia, l’ingegner Stefano Ciurnelli.
Come si ricorderà in luglio il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, e l’amministratore delegato di RFI, Maurizio Gentile, avevano incontrato, presso gli uffici del Ministero a Roma, la delegazione rappresentante del partenariato istituzionale, economico e sociale della Capitanata per affrontare la vertenza trasporti in provincia di Foggia. A confrontarsi con il Ministro furono il sindaco di Foggia, Franco Landella, il presidente della Provincia, Francesco Miglio, l’onorevole Colomba Mongiello e l’onorevole Angelo Cera, il presidente della Camera di Commercio, Fabio Porreca, ed il segretario generale della Cisl, Emilio Di Conza. Con loro appunto anche il consulente, che illustrò l’ipotesi di stazione in zona Cervaro dopo la curva, che induce il treno a rallentare.
Ebbene, quella opzione non convince, come confida a l’Immediato il super tecnico ministeriale, l’ingegner Nino Mazzamurro, artefice della project review della galleria Torino-Lione, ridotta nella parte italiana a 2 soli chilometri dei 19 km iniziali previsti, con un risparmio di 4 miliardi e 500 mila euro.
In realtà, quella tra Cervaro e via Bari non sarebbe dovuta essere neppure una stazione – spiega l’ex amministratore unico di Ataf e realizzatore di molti collegamenti ferroviari di successo nell’area vesuviana e casertana – ma un semplice “nodo ferroviario”. Tuttavia con l’elettrificazione della tratta Foggia-Potenza e con un progetto serio e forte di treno tram che non può essere rinviato oltre con strumentalizzazioni politiche, la fermata potrebbe divenire qualcosa in più. Il punto prescelto dovrà essere congruo con quello dell’intersezione della Foggia-Potenza. Il bacino di interesse di quel nodo, infatti, non è la sola provincia di Foggia, ma grossa parte della Basilicata. Una cosa è ormai certa a Trenitalia: la Freccia Napoli-Bari non può non avere una fermata, ritenuta essenziale, in Capitanata e a confermarlo ormai vi sono pure i dati (quasi disastrosi) del treno veloce Bari-Roma, che viaggia quasi tutti i giorni vuoto.
L’investimento economico per la Napoli – Bari è di 6,2 miliardi di euro. Entro il 2019 saranno bandite le gare per tutti i tratti di linea. La conclusione dei lavori è prevista nel 2025 per la tratta Frasso Telesino – Vitulano, nel 2026 per la Apice – Orsara e per l’intera opera.
Prima di Natale sono stati firmati i contratti per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori dei lotti Napoli – Cancello e Cancello – Frasso Telesino, parti integranti della nuova linea Napoli – Bari. La sottoscrizione degli accordi arriva a valle delle gare aggiudicate da Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, per conto di Rete Ferroviaria Italiana.
La realizzazione del lotto Napoli – Cancello (oltre 15 chilometri, di cui quattro su viadotti e tre in galleria) è stata affidata al Raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) Salini Impregilo–Astaldi, per un valore di 397 milioni di euro. Il tracciato ferroviario attraverserà i territori dei comuni di Casoria, Casalnuovo, Afragola e Acerra. Il progetto prevede, inoltre, la realizzazione delle fermate Centro Commerciale Le Porte di Napoli e Casalnuovo e della stazione di Acerra, predisposta per l’interscambio con la Circumvesuviana. La realizzazione del lotto Cancello – Frasso Telesino (oltre 16 km, di cui tre su viadotti e quattro in galleria) è invece stata affidata al Consorzio Pizzarotti-Itinera-Ghella, per un valore di 312 milioni di euro. Il tracciato sarà in parte in affiancamento alla linea esistente e parte in variante, per circa 6 chilometri.
Ebbene, con la splendida nuova stazione Napoli Afragola, operativa da giugno 2017, il tratto Cancello-Frasso è ormai quasi archiviato. Così come il nuovo tratto di linea Cervaro – Bovino entrato in esercizio lo scorso 28 giugno.
Resta ora la parte più difficile dell’intera tratta, ossia i 34 km di galleria che da Apice, nei pressi di Benevento, portano verso Orsara di Puglia. Si tratta di una delle gallerie più complesse e più costose della nuova “cura del ferro” italiana di Delrio. Il problema pare serio, secondo i tecnici. Il terreno franoso e sismico dove è previsto il valico potrebbe non sostenere l’intero sub lotto Apice – Hirpinia e il viadotto Ufita. Si dovrà scavare molto in profondità, tutta la cartografia appare oggi in forse. Il vecchio progetto dell’ingegner Prencipe potrebbe essere stravolto.
