Da anni le aziende municipali di trasporto e le ferrovie regionali in concessione in crisi finiscono per essere acquisite da FS. Anche stavolta la soluzione che si paventa per il salvataggio delle Ferrovie Sud Est, importante operatore ferroviario e automobilistico pugliese, vede in campo le Ferrovie dello Stato. L’assorbimento rischia però di essere una “semplice”, ma costosa, partita di giro del debito pubblico.
Il gruppo FS si è distinto in questi anni per essere il compratore (e salvatore) di aziende decotte quali l’ATAF di Firenze e Umbria Mobilità, e sta estendendo la propria posizione dominante su molte aree (mercati) regionali. L’estensione del controllo totale sui mercati territoriali si è fatta largo grazie al matrimonio lombardo con le FNM (è già concordato con il Governatore Maroni il controllo totale di Trenord) e con l’ingresso in TPER, gestore della rete ferroviaria emiliano-romagnola. Peraltro attraverso la sua controllata “BusItalia” il Gruppo FS è diventato ormai un operatore intermodale regionale ferro-gomma.
Le fallimentari Ferrovie Sud Est, gestite e di proprietà del Ministero dei Trasporti, contano 1.400 addetti, un debito di 360 milioni, una scarsa produttività e una pessima reputazione (scadenti servizi offerti ai pendolari, gestione ultra consociativa, sfascio tecnico amministrativo, gestione ventennale di amministratori pubblici inqualificabili con l’assenso ministeriale), ma possono contare su due punti di forza: una consistente spesa della Regione Puglia (155 milioni anno di contratto di servizio fino al 2021) e un ricco mercato della mobilità in continua espansione nell’area barese.
Per evitare un’altra Alitalia ferroviaria (10 anni di ricapitalizzazioni, cassa integrazione maggiorata e di lunga durata oltre 7 anni, conservazione di tratte in monopolio ai danni dei consumatori, ecc.) sarebbe dunque necessario, prima della vendita con gara europea, che il commissario mettesse ordine ai conti e avviasse il risanamento gestionale con un piano-ponte. Successivamente, che ponesse a gara gli asset ferroviari, esclusa la rete che deve rimanere in mano pubblica (questa si trasferibile a RFI). Un orientamento in tal senso dovrebbe essere preso della Regione Puglia. La Regione guidata da Emiliano ha però troppa fretta (per fare dimenticare anche i suoi gravi errori) di trasferire il pesante fardello all’unico gruppo che se lo può accollare con un finto piano industriale, le FS. Un piano che può piacere solo ai sindacati che risolve il problema occupazionale a prescindere dai costi.
Il punto è che la sfida non consiste unicamente nel risanare le FSE, ma nell’offrire un servizio dignitoso ai pendolari pugliesi che, a guardare dai soldi spesi, avrebbero dovuto avere da anni servizi confortevoli e treni in orario. L’imponente massa di risorse, giustificate per tenere in piedi un servizio pubblico (sostenibile e collettivo) anche se fallimentare si è inabissata tra fornitori di servizi inefficienti e garantiti, bassa produttività e alta conflittualità degli addetti (in questi settori più è inefficiente l’azienda più crescono i contenziosi), nonché stipendi dei manager alle stelle. Così il maggiore operatore ferroviario nazionale sta diventando un player a tutto campo, grazie anche alle spalle coperte dal Ministero del Tesoro, dal Ministero delle Infrastrutture e spesso dalle Regioni, che sono passate dalla minaccia delle gare per l’affidamento dei servizi (quando i pendolari protestavano vivacemente) all’estensione pluriennale senza gara del contratto di servizio sotto gli occhi di una impotente Antitrust nazionale e in spregio delle indicazioni europee. I più fulgidi esempi sono quelli delle regioni più federaliste come Lombardia e Veneto.
La grave assenza di regolazione pubblica dei Ministeri del Tesoro e delle Infrastrutture consente inoltre di tenere nel Gruppo FS anche la rete di trasporto, non ancora societariamente distinta dal gruppo. La soluzione che si sta profilando in Puglia dietro l’emergenza occupazione e della continuità aziendale (mantenimento dei servizi ferroviari) contribuirà insomma a mantenere distanti dalle medie comunitarie gli indici di efficienza dei trasporti pubblici italiani e a non far tesoro dei gravi errori commessi durante una gestione che guardava più al consenso politico e sindacale e agli affari che ai destinatari dei servizi: i pendolari.
Dario Balotta
presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazione Infrastrutture e Trasporti
